Los expertos en aviación de Estados Unidos achacan la colisión letal a una pista corta y a la intersección de trayectorias de vuelo con requisitos de altitud precariamente cercanos. Para el presidente de Estados Unidos, Donald Trump, está claro. El helicóptero militar Black Hawk, con tres personas a bordo, podría haber realizado “un millón de maniobras diferentes” para evitar el choque con el avión comercial Bombardier CRJ700 de American Eagle, que llevaba a bordo a 60 pasajeros y cuatro tripulantes, y que tenía previsto aterrizar en el aeropuerto Ronald Reagan.
“La Administración Federal de Aviación (FAA) ha estado contratando trabajadores con discapacidades intelectuales severas, problemas psiquiátricos y otras condiciones mentales y físicas bajo una iniciativa de diversidad e inclusión”, criticó Trump, señalando que gracias a las políticas de sus antecesores Joe Biden y Barack Obama se permitió la contratación de personas con problemas de audición y visión, así como parálisis, epilepsia y “enanismo”.
Donald Trump este jueves
Trump sostuvo que los controladores aéreos deben ser “genios con un talento natural”, y no personas contratadas a través de programas de diversidad, equidad e inclusión (DEI), los cuales ha ordenado desmantelar mediante una orden ejecutiva tras su regreso a la Casa Blanca el 20 de enero.
Antes de su rueda de prensa, el presidente de Estados Unidos había echado la culpa a las “torres de control”, pues en su opinión, “era una noche clara, las luces del avión estaban encendidas”… A la espera de lo que concluya la investigación y lo que revelen las cajas negras, las expertas consultadas por Artículo14 insisten en que nunca es sólo un factor el que provoca un accidente mortal: “Es imposible que se deba a un único indicador. Tendremos que esperar a las cajas negras y a saber los detalles meteorológicos, porque una racha de viento puedo girar a un helicóptero”.
“Un accidente aéreo nunca es así de simple. Normalmente hay muchas cosas que concurren para que se produzca un accidente. Son muchísimas las medidas de seguridad que se toman. Está la teoría del queso Gruyere, esas capas de seguridad para evitar que ocurra, lo normal es que nunca pase nada”. Y es que en opinión de esta controladora aérea española, “es difícil que se produzca un accidente aéreo”.
Algunos analistas han criticado en los medios estadounidenses la gran cantidad de tráfico militar y civil alrededor de Washington D.C., que tiene el espacio aéreo saturado.
¿Puede pasar en España? ¿Hay algún punto negro?
“En España, por lo menos, lo normal, es que cuando los aviones militares hacen maniobras se quedan dentro de unas aéreas militares especiales que ellos utilizan. En esas zonas delimitadas no pueden entrar los tráficos civiles. Ya sea geográficamente -un perímetro- y en altura”, explica a Artículo14 una controladora en el centro de control de Madrid. “Lo que ocurre es que muchas veces no son maniobras sino tráfico militar que va de un punto a otro. Ahí sí que coincide el tráfico militar y el civil. Como norma general, cada controlador (militar y civil) están en contacto continúo y coordinándose”.
“Lo que sí que tenemos es la misma presentación en radar. Yo estoy viendo en mi radar el avión militar y el militar está viendo mis aviones“, recalca la controladora.
Como curiosidad, nos cuenta que “el espacio aéreo español es militar y está delegado a las autoridades civiles para poder operar con tráficos civiles, pero no es que haya una zona civil y una militar. Todo es espacio aéreo militar”.
Torrejón y Barajas
Sobre si hay alguna zona en la que confluyan mucho vuelos militares y civiles, la controladora aérea reconoce que “es cierto que el aeropuerto de Torrejón está pegadísimo al de Barajas“.
El mismo ejemplo que pone otra trabajadora profesional del aeropuerto de Madrid-Barajas con amplia experiencia. “Tenemos una base aérea muy próxima a nuestros aviones civiles. Y cuando estamos en configuración sur, es decir, despegamos hacia Coslada, y va a salir un tráfico de la base aérea, ahí interfiere con la trayectoria de los despegues, pues los paramos. Cuando estamos en configuración norte, que aterrizan viniendo desde Coslada, cuando están llegando todos los aviones y tenemos un Puma, un helicóptero que va a la base aérea, pues los aviones siguen aterrizando y al helicóptero se le dice que tenemos tantos tráficos aproximándose a Barajas a las pistas. Le decimos las pistas, qué tipo de aeronave es y cuánta distancia está. Como ellos operan en buena visibilidad, lo ven. Se le pregunta, ‘¿lo tiene a la vista?’ y deben responder: ‘Sí, lo tenemos a la vista’. Nosotros les informamos cuando están cerca y a los aviones que van a aterrizar, como ese helicóptero les va a cruzar, se lo decimos también. ‘¿Tienen a la vista el helicóptero que está su derecha?’ ‘Le tenemos a la vista’. Entonces, ya ellos van a cruzar y si hubiera cualquier maniobra ya se separarían. Porque están informados y viéndose continuamente. El helicóptero opera con reglas de vuelo visual y la separación es responsabilidad del piloto que vuela en esas reglas de vuelo visual. Es responsabilidad suya. No de los controladores”, recalca.
Precisamente en Barajas, “que tenemos un aeropuerto tan próximo a la base aérea de Torrejón con un volumen de tráfico militar esto es frecuente. El coste y la afectación a los vuelos civiles. Pero tenemos estos procedimientos que son muy exigentes y muy claros“.
Y en esto reconoce que en Estados Unidos que se rigen por la FAA son mucho más laxos, en España, se rigen por las normas de la EASA (la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea), “que son más restrictivas”. Eso sí, “esto no quiere decir que sean más inseguros, sino que allí tienen que tener esta regulación porque tienen mucho más tráfico aéreo que en España. Tienen que ser muy precisos”.