BlaBlaCar ha comenzado a prometer a sus clientes que les entregará lo que ellos llaman un “BlaBlaBono energético”. Un incentivo procedente de vender los ahorros energéticos a compañías eléctricas y que en Francia acaba de cancelar el Consejo de Estado porque los cálculos que se utilizaban para determinar dichos ahorros han demostrado ser “un manifiesto error de apreciación?
¿Qué tiene que hacer el consumidor? ¿De dónde viene este dinero? ¿Cuánto durará? Son algunas de las preguntas que vamos a responder a continuación.
¿Qué es un Certificado de Ahorro Energético?
Un Certificado de Ahorro Energético (CAE) es un documento digital que confirma que una medida de eficiencia energética ha generado un ahorro equivalente a 1 kWh. Estos certificados permiten monetizar dichos ahorros, recuperando parte de la inversión en mejoras energéticas como cambios de iluminación o renovación de equipos. El sistema de CAE se creó para fomentar la inversión en eficiencia energética y asegurar que España cumpla con sus compromisos con la UE. Empresas energéticas y otros agentes pueden generar, vender o comprar CAE para cumplir con obligaciones legales de ahorro energético.
En suma, es una forma de que empresas y ciudadanos se beneficien de sus actuaciones en materia de ahorro energético y a las eléctricas les conviene comprarlos porque son más baratos que contribuir al Fondo Nacional de Eficiencia Energética. Siempre teniendo en cuenta que todo lo que va a los CAE se detrae de ese Fondo, que es de todos los contribuyentes.
Imagen explicativa del Certificado de Ahorro Energético | Naturgy
Con la regulación actual, será posible detraer más de 500 millones de este Fondo, y una parte irá a las arcas de BlaBlaCar, la empresa intermediaria Delcae —fundada por Elena González, exdirectora de Servicios Energéticos de Acciona Energía— y en una suma a determinar, los propios usuarios.
¿Cuánto ganan los usuarios con esto?
BlaBlaCar no ha hecho pública aún cuál es la distribución de ingresos ni en qué consistirán estos BlaBlaBonos. BlaBlaCar comprará a los usuarios el derecho a vender en forma de CAE sus supuestos ahorros.
¿Qué ha pasado en Francia?
En su sentencia, el Consejo de Estado consideró que los cálculos para determinar el supuesto ahorro energético de BlaBlaCar eran “un error claro de apreciación”, y lamentó en su sentencia que pudo “haber llevado a una gran proporción de quienes anteriormente practicaban el uso compartido de vehículos sin utilizar plataformas electrónicas de vehículos compartidos a registrarse para beneficiarse de esta ayuda financiera única, perjudicando otros modos de transporte más eficientes energéticamente, como el tren, no se puede excluir”.
En dicha sentencia se lamentaba también que no hubiese “estudios independientes” sobre los ahorros energéticos. El medio francés Reporterre subrayaba que BlaBlaCar y TotalEnergies ofrecieron datos a la administración basándose en sus propios estudios, y que la eléctrica llegó a presentar enmiendas ante el Consejo Superior de Energía francés sugiriendo la misma estimación de ahorro que apareció finalmente en el decreto. Con esto, salían todos ganando y los usuarios apenas ingresaban un tercio de las bonificaciones. Los bonos aumentaban el coche compartido y, aunque podían sacar coches de la carretera, también quitaban usuarios al tren y al autobús.
La decisión no pone en solfa la existencia de los CAE en otros sectores, sólo discute cómo los ha calculado BlaBlaCar.
¿Cómo afecta a otros modos de transporte?
“La mayoría de los pasajeros no abandonan su vehículo, sino que abandonan el tren”, subrayaba a Reporterre el periodista Fabien Ginisty, autor de ‘BlaBlaCar et son monde’. “Y como el uso compartido del automóvil reduce el costo de los viajes, en última instancia habría más vehículos en las carreteras”.
En España, la ficha del certificado de ahorro energético de BlaBlaCar permite bonificar a BlaBlaCar con independencia del origen del pasajero. Se da la paradoja de que, aunque según señala el BOE (pag. 1130) los usuarios deberán especificar “qué medio de transporte hubieran utilizado en caso de no haber compartido coche cuando reservan el trayecto”, a la hora de la verdad “el ahorro total de energía realizado en el periodo considerado será la suma de todos los viajes alternativos no realizados y se incentivará a todos los usuarios por igual, sin distinguir si hubieran ido en coche, tren, avión o autobús”.
Así, el propio Miteco contempla claramente que con este modelo estará incentivando el paso del autobús o al tren al coche compartido. Y, potencialmente, incrementando el número de vehículos en circulación.
Se genera la paradoja de que, mientras Miteco desarrollaba esta ficha, el Ministerio de Transportes sigue empeñado en mantener los precios del autobús de larga distancia más caros de Europa. Y lo hace manteniendo un sistema concesional para las largas distancias que ningún gran país europeo utiliza.
Estación de Cercanías de Atocha | Europa Press
Una denuncia frecuente de todas las organizaciones alejadas de las que controlan los monopolistas —que atesoran una mayoría de concesiones caducadas, algunas de las cuales heredadas del franquismo—, es que el Ministerio que dirige Óscar Puente está incumpliendo la normativa europea sobre cabotaje, la fórmula que permite usar líneas internacionales para mover pasajeros entre las ciudades por las que pasan. Hacerlo permitiría, por ejemplo, generar conexiones automáticamente entre Badajoz y Toledo, hoy inexistentes, usando líneas que viajan entre Lisboa y Madrid.
Uno de los motivos para no cumplir esta norma europea, es que supuestamente esto perjudicaría a las concesiones. Sin embargo, éstas han perdido 15 millones de pasajeros entre 2009 y 2019, en gran medida debido a la aparición del coche compartido. Y recientemente aún más, por los bajos precios de la Alta Velocidad de Avlo, Ouigo o Iryo. Sólo los incentivos millonarios a la gratuidad y los viajes veraniegos han podido impedir el desplome, y generar beneficios millonarios para Alsa, la compañía que factura más de un 60% en esta industria.
Si además el Gobierno de Pedro Sánchez está bonificando con millones de euros a los usuarios del coche compartido en las largas distancias, cabe preguntarse cómo se puede aducir que el cumplimiento de una normativa europea es más dañino. O cómo perjudica al equilibrio económico de las obligaciones de servicio público de Renfe.
¿Qué debo hacer?
La decisión lógica para los usuarios de BlaBlaCar es coger el dinero que les ofrecen, que por ahora es aplicable a los viajes realizados a través de la Plataforma entre el 26 de enero de 2023 y el 18 de julio de 2024 incluido.
El sistema que están proponiéndoles, a falta de más detalles, por ahora sólo les obliga a tomar una decisión entre si quieren participar de estos incentivos o no quieren hacerlo, sin decirles en ningún momento cuánto gana con ellos BlaBlaCar o el resto de agentes del sistema de CAE. A la hora de la verdad, la mayoría de usuarios preferirán coger este dinero “caído del cielo” que preguntarse de dónde viene o cuánto gana BlaBlaCar con ello.
En las condiciones generales, la plataforma establece que como conductor puedes recibir “un pago mediante transferencia bancaria” y, como pasajero, “un crédito en tu cuenta BlaBlaCar para utilizar en un plazo de doce meses desde su emisión”.
BlaBlaCar puede modificar, suspender o finalizar la oferta de incentivo con previo aviso, y contempla que en caso de que se anule, invalide o desaparezca la normativa, como ha sucedido en Francia, el usuario “no tendrá derecho a ningún incentivo ni será acreedor a ningún pago por parte de BlaBlaCar”.