La aerolínea irlandesa Ryanair ha vuelto a sacudir el tablero del transporte aéreo en España. En un momento especialmente delicado para los aeropuertos de tamaño medio y pequeño, la compañía ha anunciado que retirará aviones y reducirá vuelos en varias ciudades si no se revisan las tasas aeroportuarias que aplica Aena.
Esta ofensiva, enmarcada en una disputa creciente con el gestor aeroportuario y el Gobierno español, podría alterar significativamente el mapa de conexiones nacionales durante el próximo invierno. Y, con mayor impacto aún, a partir del verano de 2026.
El consejero delegado de Ryanair, Eddie Wilson, ha sido tajante en su diagnóstico hablando con El Economista. Por lo visto, las tarifas actuales hacen inviables muchas rutas en aeropuertos regionales que, en sus palabras, están “vacíos” y son “deficitarios”. La compañía ya ha recortado 800.000 asientos este verano y no descarta nuevas reducciones si no se adapta el modelo tarifario.
Según Wilson, Ryanair prefiere destinar su capacidad a países donde los costes de operación van disminuyendo. Frente a la inacción que denuncia por parte del Gobierno español y Aena, el ejecutivo irlandés propone un sistema de incentivos basado en el volumen de pasajeros: cuanto más tráfico genere la aerolínea, menores tasas debería pagar.
Ciudades afectadas por los recortes de Ryanair
Hasta ahora, Ryanair ha confirmado el cierre total de operaciones en Jerez y Valladolid. Ha reducido su presencia en Santiago de Compostela, Asturias, Cantabria y Zaragoza. Son ciudades donde la aerolínea considera que las condiciones actuales hacen inviable una operativa rentable. Mientras tanto, ha reforzado su oferta en aeropuertos más grandes como Madrid, Málaga o Alicante, donde ha sumado 1,5 millones de plazas adicionales.
Wilson insiste en que Ryanair no pide subvenciones ni trato de favor, sino un modelo racional de crecimiento. Según su perspectiva, el actual sistema beneficia únicamente a las grandes terminales —Barcelona, Baleares, Canarias— y margina a las regiones, cuya conectividad aérea se encuentra, dice, en decadencia progresiva.
La crítica de Ryanair no es nueva. Sin embargo, se ha intensificado este año tras la falta de respuesta institucional. El ejecutivo asegura que ni Aena ni el Ministerio de Transportes han mostrado interés en abrir un diálogo. Acusa al Gobierno de ignorar una situación que pone en riesgo el equilibrio territorial del país.
Aena, por su parte, defiende el modelo de red como un sistema eficiente y solidario que permite mantener operativos los aeropuertos no rentables sin cargar costes al contribuyente. En palabras de su presidente, Maurici Lucena, alterar las tarifas por “capricho” o presión empresarial supondría una ilegalidad, ya que están reguladas por ley.
La aerolínea que dice “verdades incómodas”
Wilson reconoce que Ryanair ha podido pecar de torpeza en su estrategia comunicativa. Pese a ello, defiende que su planteamiento es transparente. “Tenemos los costes más bajos, volamos más barato y decimos verdades incómodas”, asegura en El Economista. También lamenta que en España “culturalmente, no se denuncian las cosas como lo hacemos nosotros”. Y considera que se les ha tachado de chantajistas sin razón.
Según el directivo, Ryanair tiene más de 10.000 millones de euros invertidos en aviones que operan desde España. Eso les otorga, en su opinión, legitimidad para pedir un modelo que facilite las operaciones en el medio y largo plazo. En particular, en zonas con menor demanda inicial.
Lo que plantea Ryanair no es una reducción permanente de tasas, sino una redistribución del riesgo. Si Aena ofreciera tarifas reducidas durante tres o cuatro años para nuevas rutas, la aerolínea se comprometería a demostrar su viabilidad. En caso de éxito, las tasas podrían subir gradualmente sin comprometer la rentabilidad. A juicio de la compañía, este enfoque crearía un círculo virtuoso: más vuelos, más empleo, más ingresos y mayor dinamismo regional.
Sin embargo, Wilson lamenta que esta visión no sea compartida. “Aena es un monopolio, y actúa como tal. Imponen sus tarifas sin negociar ni asumir ningún riesgo”, afirma. Para él, lo lógico sería imitar modelos como el italiano, el británico o el alemán, donde los aeropuertos regionales se gestionan con mayor flexibilidad.