Uno de los frentes donde más se hará evidente la guerra arancelaria, en caso de que esta no se evite, será en los puertos. Donald Trump, en Washington, y Ursula von der Leyen, en Bruselas, han confirmado que tanto EEUU como la Unión Europea han pospuesto tres meses sus nuevos gravámenes. Si bien Washington mantiene el 10% con carácter general y un 25% al acero, aluminio y automóviles, los mercados en ambas orillas respiran. Los recintos portuarios, también. La nueva política comercial estadounidense transformará la cadena mundial de suministro, y los muelles se están preparando para esta nueva realidad.
Sin ir más lejos, la aplicación en EEUU de aranceles del 145% a las importaciones chinas ya está desatando el caos en la logística marítima, con portacontenedores haciendo cola para entrar en puertos europeos tras comprobar que sus destinatarios finales no tienen intención de asumir la entrega. El diario británico The Times, citando datos de MarineTraffic, una plataforma de monitorización marítima, explica cómo en la primera semana de abril entraron 226 barcos en Amberes (Bélgica), cuando en la misma semana del año pasado solo lo hicieron 34. En el puerto británico de Southampton arribaron 51 buques, frente a los 12 de la semana equivalente de 2024.
Puertos españoles
Los puertos españoles no son ajenos. Barcelona, por ejemplo, ha registrado la entrada de 96 buques, frente a los 16 de la misma semana del año pasado. Por el momento se ha ganado tiempo, pero los cambios de timón en la Casa Blanca o la diplomacia china, que agasajó este mismo mes a Pedro Sánchez en Pekín, abren nuevos escenarios para la logística global. Los recintos portuarios de España ya se cuelan habitualmente en los rankings europeos y globales de tráfico marítimo, con Algeciras y Valencia como grandes valedores. Pero sus desafíos siguen siendo mayúsculos.
Al despegue de las redes logísticas del norte de África y la necesidad de hacer atractivos los muelles españoles para socios asiáticos se suma la escasa paridad con la que cuenta el sector naval. España tiene 28 autoridades portuarias. Hasta este año, solo el 14,3% de ellas estaban presididas por mujeres. En las últimas semanas esa cifra ha aumentado hasta el 21,4%. Queda camino por recorrer.
Más mujeres
La industria marítima es un sector todavía muy masculinizado. En términos absolutos, se aprecian tímidos avances: según la Encuesta de Población Activa (EPA) del último trimestre de 2014, el 22,7% de las profesionales en las “actividades anexas al transporte” eran mujeres. Este epígrafe es, según el organismo público Puertos del Estado, el que aglutina la mayoría de la actividad económica del sector portuario. Diez años después, según la última EPA de 2024, el porcentaje de mujeres en el sector ha crecido en algo más de seis puntos, hasta un 28,8%.
En el ámbito directivo sucede algo similar. De 28 autoridades portuarias, seis están presididas por mujeres. A Teófila Martínez (Bahía de Cádiz), Rosario Soto (Almería), Mar Chao (Valencia) y Beatriz Calzada (Las Palmas) se han sumado recientemente Nieves Roqueñí, que tomó posesión como presidenta del puerto de Gijón a finales de febrero, e Izaskun Goñi, nombrada formalmente en marzo como presidenta de la Autoridad Portuaria de Pasaia.
Relanzamientos
Todas coinciden en una cosa en sus declaraciones recientes: rotundidad. La crisis arancelaria está siendo la puntilla, pero múltiples han sido las crisis que desde hace años transforman la cadena mundial de suministro. Desde los avisos de EEUU de querer controlar el canal de Panamá hasta el conflicto en Oriente Medio que ha resentido el tránsito en el canal de Suez, todas las presidentas de puertos españoles han destacado, en uno u otro momento, cómo los muelles enfrentan una serie de desafíos, pero también tienen al alcance un buen número de oportunidades.
Lo desgranaba Beatriz Calzada, presidenta de la Autoridad Portuaria de Las Palmas, en un foro empresarial el año pasado: ante la imposición de aranceles, Sudamérica y Centroamérica tendrían que encontrar nuevos clientes a sus exportaciones, y ahí el puerto grancanario se convierte en un agente clave. Para crecer, eso sí, necesitaría una mayor inversión en infraestructuras.
Tráfico
Sucede lo propio en Almería o en Valencia. Rosario Soto, presidenta del puerto almeriense, advertía a finales del año pasado que el recinto daría “un giro de 180 grados” para duplicar su tráfico marítimo. El valenciano, dirigido por Mar Chao, es uno de los puertos con más tráfico marítimo de España y de Europa, y cuenta con importantes lazos con Asia: una de sus terminales es propiedad de una filial de la naviera estatal china COSCO Shipping, y precisamente el gigante asiático protagoniza buena parte del tráfico marítimo valenciano. También el curso pasado Chao reivindicó el “relanzamiento” del puerto levantino, un relanzamiento que pasa por su ampliación.
Incluso Teófila Martínez, presidenta de la Autoridad Portuaria Bahía de Cádiz, ha hablado sin paños calientes del impacto de los aranceles: “Va a ser un problema para todos” que desde el puerto tratarán “de amortiguarlo lo más posible”.
Descarbonización
La guerra comercial no solo azota a los mercados financieros, también a la logística marítima. Pero la regulación tiene también su papel en este ámbito: la industria naviera es una de las más contaminantes del mundo. Por esa razón, las navieras participan desde hace meses en el mercado de emisiones de gases de efecto invernadero, cuyo régimen es más conocido por sus siglas en inglés, EU ETS. Presidentas de puertos como el valenciano han instado estos meses a Bruselas a ‘repensar’ ese cambio normativo.
El hecho de que las navieras tengan que participar en este mercado secundario de emisiones -y pagar más si contaminan por encima de lo comprometido- podría provocar que muchas opten por trazar rutas evitando puertos europeos, como denuncian desde hace años los muelles españoles. Esto, en el actual contexto geopolítico, puede ser letal; máxime teniendo en cuenta la enorme competencia que el sur peninsular mantiene con el norte de África.
Legislación
La Comisión Europea publicó este mes un informe en el que descartaba que el EU ETS haya tenido impacto en el tráfico marítimo, generando más insatisfacción en puertos como el de Algeciras. Los puertos españoles ya han adquirido compromisos en materia de descarbonización, pero la regulación europea puede suponer una desventaja competitiva.
La buena noticia ha llegado también esta semana. Más de 100 países han firmado un preacuerdo en la Organización Marítima Internacional (OMI, un organismo de Naciones Unidas). A partir de 2027, todos los buques tendrán que entrar en un mercado de emisiones, lo que, en caso de que ese pacto se ratifique en octubre, ayudará a nivelar el terreno de juego y mejorar la competitividad de los puertos españoles.
Primeros indicadores
Paridad, descarbonización, aranceles, geopolítica. La lista de desafíos es mayúscula y la incertidumbre crece. Lo único evidente es que las tensiones comerciales que protagonizan EEUU y China ya se están haciendo notar en España, si bien todavía no han llegado sus consecuencias más devastadoras.
Viticultores gallegos y aragoneses ya han visto en las últimas semanas cómo las dudas desatadas por la carrera arancelaria entre Washington y Bruselas paralizaban sus envíos de miles de botellas a EEUU. Los puertos empezaron a notar un mayor trasiego de mercantes con contenedores parados, si bien ahora las orillas respiran algo más tranquilas después de que tanto Washington como Bruselas pospusieran la aplicación de los gravámenes tres meses. Puertos como Algeciras matizan a Artículo14 que la situación actual “en sus conexiones con los puertos de EEUU” es “de normalidad”. “No hay mercancía atascada ni se han producido en nuestro puerto cambios de escala”.
Hacienda
El paradigma podría cambiar pronto. El canario en la mina, en este caso, es la Hacienda española. Según el último informe disponible de recaudación tributaria, el fisco ingresó entre enero y febrero de este año 488,7 millones de euros en aranceles a importaciones procedentes de países ajenos a la Unión Europea.
Ese ingreso es un 27% mayor que lo que la Agencia Tributaria recaudó en los mismos dos meses del año pasado bajo el mismo concepto, el de impuestos especiales al tráfico exterior. En enero y febrero, la aplicación de nuevos aranceles solo era una amenaza, no una realidad. El dato refleja algo claro: los importadores son conscientes de lo que se les viene encima y, ante la presumible aplicación de aranceles europeos a importaciones de EEUU, han comenzado a concentrar stock en mercados locales. Las grúas seguirán rugiendo en las dársenas, pero el panorama podría ser muy diferente en unos meses.